印度人拆船有多厉害？将其视为朝阳产业，暴利背后却是工人的血泪-印度的船

 

美国拆一艘企业号核动力航母，从2012年6月就开始分解拆除，直到今天都还没有彻底拆完，而印度拆卸一艘航母，200个人，仅八个月就能拆完。可以说在拆船这个领域，如果印度敢称第一，就没人敢称第二了。

事实上，美国在很早以前，就放弃了拆船业，可印度却将其视为“珍宝”，他们甚至可以连船上的一个废马桶都不放过。

但是，拆船给印度带来了什么呢？真的是免费的财富和就业机会吗？

绝不是这样，拆船业繁荣的背后，有着印度工人数不清的血泪。

印度拆船业“发家史”

全球贸易的发展，世界船只急剧增多，这些船只一般在航行了25年到30年就必须要进行回收。

这些船在建造之初，制造者们为了使它能够承受地球上最恶劣的环境，保证行船的安全性，往往用有毒的材料进行制作，如石棉和铅。在对船只进行拆解时，这些有毒物质会对人和环境产生极大的破坏，必须要借助非常高的技术进行无害处理。

如果是在建造这些船只的发达国家，像美国、英国、法国等去拆解，还需要接受严格的监管，成本高不算，处理过程也很漫长，因此，他们不愿意拆船，而他们想到了一个“极好”的办法，就是将这些船只以极低的价格卖给发展中国家。

于是，印度就看中了这个不被人“看好”的行业，他们看中了这些废旧船只拆解后的大量廉价可回收物，包括，钢材、船板、废铜、合金铜等。对于印度来说，这些“拆船货”不仅价廉还非常有利用价值，印度政府将其视为“朝阳产业”。

印度政府积极促成这件事，借助国有企业，大量购进废旧船舶，并在沿海地区大规模扩展拆船行业。

经过20多年的发展，印度一跃成为全球最大的废旧船舶“回收户”。即便是在今天，印度拆船速度在全世界都处于领先地位。

印度拆船业为何如此发达？

印度拆船业如此厉害，是因为他们的拆船工艺先进吗？并不是这样的。

事实上，印度的拆船工艺水平极其一般。那它是依靠什么占据全球领先地位的呢？

这其实和印度的地理环境有很大的关系。印度次大陆，独特的地理环境催生了一种极其低成本的拆船方式——冲滩拆船。他们利用坚固的海船和潮水的涨落来移动船只，当潮水涨起时，废弃的船只可以沿着较缓的海滩坡，“冲”上海滩，在退潮时，船只得以稳稳地停在海滩上。

这种得天独厚的地理优势，使印度不仅不需要花费额外的费用用于场地建设和固定设施投入，而且还简化了拆船作业程序，减少了单船作业时间，因而大大降低了拆船的投入成本。

在印度所有的拆船场地中，最典型的就是阿朗港了，阿朗港也是印度拆船业的主要集中地。上世纪60年代末，一艘因救援无望而被船东平抛弃的船只搁浅在印度附近，印度政府将阿郎港选为拆解地，自此，阿朗港逐渐发展为世界上最大的拆船地，世界上几乎过半的报废船只都在这里拆解。在这里，每天，都会看到工人们像蚂蚁一样一点点地“啃食”它。

另外，印度拆船业的迅速崛起，是技术含量不高、工资待遇很低的工业向发展中国家转移的结果。也就是说，印度众多的贫困人口，为拆船业提供了充足、廉价、稳定和熟练的劳动力资源。

在印度，从事敲打搬运类的基层工人，一天的工资折合人民币也就是7到14块，稍微有点技术的拆船工人，工资高一点，折合人民币约为30块。即便是这么低的薪资，每天依旧有很多人愿意去做，因为至少可以为他们提供一个就业机会。

除此之外，印度还拥有超级发达的二级市场。在印度，围绕拆船业发展起来的大大小小的回收企业，约有5000家，可以说，购买回来的废弃船只，上面的每一个部位都对应着固定的需求方。比如，船板可以用于建筑行业，废旧木材可以转变成二手家具，卖个好价钱。就连拆解下来的二手电视、冰箱等电器都会受到追捧。

更有甚者，以拆卸的船为噱头。如，印度将它们拆卸下来的维克兰特号航母废铁，制造了摩托车，为了使它区别于普通的摩托车，专门在摩托车上造了一个维克兰特号航母的标记，美其名曰：“我们赋予了维克兰特号新的生命”。

也就是说，真正促成印度拆船业走向繁的并不是印度的拆船工业有多么高超，而是廉价的劳动力、地理条件和发达的二级市场。

印度究竟是如何拆卸航母的？

那么，既没有非同一般的拆船工艺，有的只是普普通通的工人，印度是如何在短短八个月之内就把一艘航母拆卸完的？

先来看看国际规定的绿色拆船步骤是什么？

由于拆船会产生大量废弃的有毒物质，造成严重的环境污染。国际社会针对拆船业特地制定了《香港国际安全与环境无害化拆船公约》，要求拆船必须要按照公约的标准，绿色拆船。拆卸人员在拆船之前，要对船只的动力系统和油路部分进行检查，确认无泄露后，才能按照拆解流程一步步拆卸。拆卸期间必须要借助专业设备，做好人身保护，如果按照这个标准，一只船完整拆卸下来，没有三五年时间，根本拆不完。

印度之所以快的原因就在于，它并不是这个公约的签署国，因此，他们拆船完全不用遵循章法，怎么简单就怎么拆。

工人拆船的工序分为，切割组、搬运组和缆绳组。缆绳组借着涨起的潮水，用绞车把船身拖到岸边，不对废船做任何的防泄漏和防污染处理就直接开始拆船。他们把船上的所有部件，包括绳索、钢材、发电机，甚至灯泡所有的机械零件卸下回收，等到只剩下一个空的钢制船时，再由切割组把船切成一小片、一小片的，对于难以切割的，他们会直接进行爆破。切割完毕后，再将这些切好的钢制船壳熔制成钢筋，然后再由搬运组负责，把这些运走。

整个拆卸环节，可以说是物尽其用，毫不浪费。

粗暴的拆船业给印度工人带来了灾难

不得不承认，虽说简单粗暴，但是每年大量的订单和低廉的劳动力成本，使得印度获得了暴利。

通常来讲，做一个500万的投资，就可以在3到4个月内快速获得100万的回报。

但是这种暴利的背后却是无数普通印度拆船工人的血换来的，而这也让印度的拆船业在全世界臭名昭著。

这些普普通通的工人，在完全没有防护装备的情况下，每天工作16个小时，赤脚行走在满是油污和污染物的地面上。这些工人中，约有四分之一是未满18岁的未成年人，因为他们不清楚工作的危险性，同时身手极为敏捷，因此极受欢迎，但工资却少的极为可怜。而意外还常常降临，他们必须要警惕高空坠落，触电，各种呼吸道疾病。

冲滩拆船，使得大量的污染物流入海洋，给全球海洋生态造成了不可挽回的破坏。也因此遭到了世界各国环保人士的抵制和反对。

国际社会的舆论压力、拆船工人的反抗以及拆船红利的消失，迫使印度做出改变。印度于2019年11月也宣布正式加入《香港国际安全与环境无害化拆船公约》。

印度如此发达的拆船业，与印度落后的经济状况有极大的关系。为了发展经济，印度用环境效益来换取经济效益。虽然的确为印度提供了大量的就业岗位，但是印度也因此付出了极为惨痛的代价。

我们中国以前也承接外国的拆船业，然而在其他产业崛起、给工人提供了更多就业机会之后，中国就拒绝了当外国的“垃圾场”。

拆船业，只能说是一个发展中的权宜之计，带来的不算是真正的财富，而印度今后是否能成功进行工业转型，摆脱来自西方的无形压迫，只能看他们自己的努力了。

参考文献：章陆，印度的拆船业[J],《中国水运》,2003年.08期58页.甘丰录，印度拆船业繁荣将持续3年[J]，《中国船舶业》，2009年，08期，04版.