10万元家轿就能提供的ACC，为何还不能大范围普及？

 

ACC无法普及，是用户不想要，还是车企不想给？

3月27日，长安逸动Plus上市，顶配车型定价10.39万元，提供了全速自适应巡航（ACC）。作为参考，与逸动Plus同一级别的荣威i6，要到13.98万元的顶配车型才能提供全速自适应巡航；在此之前，10万元价格段标榜年轻化和性价比的代表里，吉利缤瑞的顶配全速自适应巡航需要11.08万元，而荣威i5的2020款在1.5L顶配里提供了非全速自适应巡航，价格拉低到9.69万元。

自主品牌紧凑级车的性价比之争已经从最开始的大面积软材质包覆、大屏智能互联应用，演变到以自适应巡航为代表的驾驶辅助科技配置。不过，即便是以长安逸动Plus为代表的自主品牌进一步拉低ACC这一配置的门槛，在更广泛的10-20万元价格段合资品牌产品里，提供ACC的产品仍在少数。

ACC的广泛普及，到底有多难？

不断下探的ACC「准入门槛」

汽车行业向来主张快速的技术发展迭代，如今已被自主品牌拉低到10万元级别的自适应巡航系统，在5年前仍然是昂贵的高技术含量配置。

以2015年上市的第九代索纳塔为例，从19.48万元的1.6T中配车型才开始提供定速巡航，包含定速巡航、LED日间行车灯的选装包需要额外花费2000元；自适应巡航系统只在顶配车型上提供，售价24.98万元。如果对比顶配和次顶配会发现，2.2万元的价差包括了方向盘加热、座椅记忆、自适应巡航和自动泊车。

这是过去几年ACC尚未普及之时合资品牌的定价套路。到了2018年第十代雅阁上市，全速自适应巡航已经出现在20万元以下的中配车型里，与次低配的1万元价差不仅包括自适应巡航，还有液晶仪表盘、前后驻车雷达等实用性配置。

不过，即便ACC在合资品牌车型里的价格门槛越来越低，这项注重安全驾驶、为用户释放压力的科技配置，仍然无法实现大范围普及。丰田凯美瑞与雅阁针锋相对，ACC的门槛都定在19.98万元的豪华版；而自认为高半级的大众迈腾，ACC的门槛在24.99万元的380TSI豪华版。

业内人士针对合资品牌乃至豪华品牌的ACC定价做过统计，在L2自动驾驶相关的主动安全配置尚未陆续推广、也就是2018年之前，合资品牌中级轿车的ACC功能一般需要格外花费2-3万元，与其他需求不高、但是能代表高端定位的科技配置一起打包提供。但在此之后，尤其是2018年底开始全新换代的数款中级车，已经把ACC的准入门槛拉低到20万以内。值得注意的是，此时的ACC不再是单独存在，一般会与其他主动安全配置同时出现，比如主动刹车、车道偏离预警。

这是一个消费需求和产品销售之间的博弈过程。当ACC逐步在合资中级轿车的中配车型中普及、价格下探到20万元以内时，合资紧凑级车仍然将ACC作为拉高产品形象的稀缺配置。以向来吝啬的大众为例，全新一代速腾只在19.19万元的顶配车型上提供全速自适应巡航的选装包，7000元的选装包里还提供了车道保持、盲区监测等主动安全和驾驶辅助配置。

从CCS到ACC，只是技术的一步之遥？

自适应巡航之所以无法在市场需求更大的紧凑级车市场推广，很重要的一个原因是，它并不能成为决定消费者购买的核心配置。

需要明确的是，比ACC低一级、使用场景略有相似的定速巡航系统，目前基本已经实现了主流市场的标配，比如上面提到的吉利缤瑞，7.98万元的1.0T手动次低配车型就已经包含了定速巡航功能。

定速巡航系统（CSS）与自适应巡航系统（ACC）之间最大的差别是，前者无法自动调节车辆行进的速度。因此，定速巡航的使用频率非常低，只有在路况不繁忙、车速相对稳定的高速公路行驶时，定速巡航才能发挥一定的驾驶辅助作用。由于这项功能相对简单，只要在相关控制单元里调整，不需要格外增加硬件，因此它早已实现了大范围普及。但这项功能并不影响消费者的购买决策。

自适应巡航因为具备了对前方路况进行感知和监测的传感器单元，因此车辆可以自主跟随前车并在安全距离内自动加减速。与定速巡航相比，ACC能够进一步辅助驾驶员，使用场景更加丰富，起到了更好的缓解疲劳作用。

简单看来，CCS和ACC的差异只是传感器是否存在，这也是最大的成本所在。目前常规的技术方案是采用毫米波雷达，它的优点是对前方车辆的距离感知更为准确、性能相对稳定，车企通过搭载中距、长距的不同类型毫米波雷达，可以实现不同场景的环境感知。

不过，单独存在的自适应巡航系统同样无法影响消费者的决策。对比过去几年仅在高端配置车型上单一提供的ACC会发现，消费者对它的需求并不大、也无法在日常使用中很好地感知它的优势。

这里面影响用户评价的技术点在于，ACC能否与主动刹车(AEB)功能相互配合。很早前美国汽车协会对ACC和AEB的研究和分级中提到，一些相对低端的技术路线是只能识别前方距离并减速，无法实现紧急情况下车辆的完全制动。正如上文中提到的第九代索纳塔，它在顶配车型中提供的ACC并不与主动刹车、车道保持相配合，仅仅释放驾驶员的双脚，对缓解驾驶员的精神疲劳、保证安全驾驶，几无任何作用。

细心的消费者还会发现，不同车型在ACC的功能上还会有分级，比如普通的ACC使用条件为车速40km/h以上，而全速自适应巡航可以覆盖0-150km/h的全用车场景。

对于用户而言，全速自适应巡航搭配车道保持、主动刹车等功能是最理想、最能起到驾驶辅助作用的组合，但是对于车企而言，这又是技术和成本叠加的结果。比如说，单纯的毫米波雷达不可能做到全速域可用、功能单一，而仅靠摄像头的方案无法应对全天候的场景；毫米波和摄像头组合的方案自然是功能全面又好用，但成本又是紧凑级车无法承受之重。

Game Changer，丰田拉罗拉

强势又吝啬的大众对此类科技配置的推广最不积极，以笔者去年购买的大众探岳为例，最畅销的330TSI官方定价21.98万元，仅提供了主动刹车和定速巡航，全速自适应巡航功能只在31.39万元的380TSI四驱旗舰版上标配。

正当消费者开始接受ACC是20万以上合资车才能拥有的高级配置之时，全新一代丰田卡罗拉成为了game changer（颠覆行业规则的人）。去年8月，全新一代卡罗拉上市，自适应巡航系统出现在了11.98万元的最低配车型上，与之搭配提供的还有车道保持、车道偏离预警、主动刹车功能。在卡罗拉之前数月上市的全新一代雷凌也只能在12.98万元的次低配车型上提供这一套配置。

如此一来，卡罗拉不仅彻底改变了过去经济实用的朴素形象，也改变了合资紧凑车市场的竞争格局。尺寸空间、动力性能乃至品牌口碑水平相当的几款畅销合资紧凑家轿里，丰田卡罗拉率先将ACC的门槛拉到了最低，而且不再是体验鸡肋的、单独存在的ACC。

丰田卡罗拉这套TSS智行安全系统正是采用了毫米波雷达和摄像头的组合方案，两者对环境的监测数据交由系统进行分析判定，根据不同情况提供自主制动、驾驶员警告等一系列方案。

实际上，丰田卡罗拉这套安全系统并不能实现车辆的横向驾驶控制，从自动驾驶分级来看，对卡罗拉是否符合L2的界定十分模糊，但对于它的受众而言，这也许不是最重要的。当卡罗拉把ACC这一功能下放到12万元以内，而且提供与之配套、能够放大ACC使用效果的功能，这足以影响消费者的决策，也给其他合资品牌对手带来的一定压力。

一些业内人士曾经计算，就算以目前合资品牌的研发水平和议价能力，类似丰田卡罗拉这样一套驾驶辅助系统的成本也不会太低，向来注重成本控制的丰田在TNGA架构下让这套系统实现最大范围的普及，应该是丰田在市场需求和品牌利润上找到了最好的平衡。

雅斯顿小结

过去消费者没有感知到ACC的优势，与它的使用场景、使用机制有关，当自主品牌家轿仍然用ACC这一功能来拉高产品形象，丰田的做法是让更多消费者享受到主动安全配置的照顾。这对行业发展起到了一定的推动作用，但ACC真正得到推广和普及，还是需要以L2自动驾驶的其中一项配置来出现，如此才能实现，既触及到消费需求，又让品牌获得利润。

图 | 来源于网络

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