特斯拉单月销量订单近腰斩，谁是幕后“推手”？

集微网消息，特斯拉自入华以来，一直在争议中快速成长，不仅在中国投建超级工厂，还计划在中国建立数据中心。在过去很长一段时间，汽车销量节节攀升，若非国民“神车”五菱横插一脚，特斯拉将会在销量上长期把持头把交椅位置。

不过，看似一路高歌的特斯拉，却从年初至今纷争不断，与消费者的矛盾持续升级，让其身心疲惫，尤其是今年初上海汽车展期间的车主维权事件，让特斯拉声名严重受损，并引发了汽车消费者对特斯拉的围攻，反映到市场上，则是接连下跌的汽车销量订单。

6月4日凌晨，The Information援引内部数据称，5月份特斯拉在中国仅获得9800份汽车销量订单，较4月份的1.8万份下降了45.56%；需要说明的是，特斯拉3月份获得的新车订单为2.1万份。从这3个月的数据看，特斯拉在华新增订单数量已经连续两个月大幅下跌。

作为全球新能源汽车的领导品牌，特斯拉向来深受全球中高端汽车消费者的青睐，短短两月，特斯拉销量订单即从2万+跌破1万，不禁让人猜疑特斯拉究竟遭受了什么？仅仅是几件消费者维权事件就能让它不受市场信任？显然，事情绝非这么减单。

纠纷不断，危机缠身

近段时间，特斯拉已身处舆论漩涡之中。争执最为激烈的，莫过于河南安阳特斯拉女车主的维权事件，在备受关注的上海汽车展期间站上特斯拉展车车顶维权，瞬间将国内外的目光聚焦到特斯拉身上；而后，特斯拉中国副总裁陶琳的不恰当回应直接引发了中国消费者对特斯拉的质问：是谁给了特斯拉“不妥协”的底气？

随着特斯拉车主维权事件的升级，只要特斯拉出现不寻常事件，消费者首先联想到的是车辆出了问题，如5月7日韶关特斯拉追尾货车事故、5月17日浙江台州特斯拉撞警察事故等、6月3日深圳特斯拉车主被困车内等，已经让特斯拉深处草木皆兵的紧张态势。这些事件都在冲击着消费者对特斯拉的信任，也考验着特斯拉的企业使命

汽车发生事故的原因众多，一般都是驾驶员操作不当所致。而真正让特斯拉陷入与车主拉锯战的原因，一方面，特斯拉事故频出，事故原因撕扯不清。另一方面是特斯拉危机攻关应对不当，如在今年1月南昌一辆新特斯拉在第二次充电时因突然断电无法启动，而特斯拉不是积极排查原因，而是认为南方电网出了问题；在众多事故中同样如此，特斯拉首先将责任归结于驾驶员，引发了国内众多车主的不满。

与维权车主关系处理不当，负面情绪已经传导到所有的特斯拉车主身上，最近，不少特斯拉汽车尾部增加了一个醒目标签：刹车失灵，让我先走。这一现象的出现，绝不会是调侃那么简单，对特斯拉的品牌形象无疑是一种硬伤。

一位不愿具名人士指出，车主维权事件频发以及特斯拉的售后态度已经对其品牌、订单和交付产生实质影响，导致部分潜在车主转而选择其他新能源汽车品牌。这也被认为是5月份特斯拉汽车销量订单几近腰斩的直接原因。

传统车企觉醒，抢占新能源车市场份额

事实上，让特斯拉汽车销量下滑的原因并不局限于此。与少数车主关系紧张，只能说明特斯拉危机公关处理不当导致事件升级。不过我们留意到，陶琳在回应媒体时提到维权车主“背后有人”，虽然这不能成为特斯拉消极应对危机、转嫁危机的理由，但折射出新能源汽车市场激烈竞争的一面。

表现最为明显的就是传统燃油车企已经在加快新能源汽车布局，借助他们成熟的销售网络，产品得以快速推向市场，不需要PPT、不需要造势，大众、宝马、奔驰、保时捷、丰田等品牌的绿牌车就悄然出现在马路上，且数量越来越多。

据统计，今年4月份我国新能源汽车TOP 10品牌中，位列前三的分别是上汽通用五菱、比亚迪、长城汽车三大传统车企，而特斯拉已掉到了第四位，本土造车新势力中，也仅两家上榜，分别是蔚来（排名第7）和理想（排名第10）。

来源：B站@书戈看车

不仅是国内，在欧洲，特斯拉新能源汽车销量也出现了退坡现象。欧洲汽车电动化领头羊德国，今年一季度纯电动车销量最好的两款车均为传统车企大众出品，特斯拉的Model 3只能屈居第三，第四、第五名也是来自传统车企的韩国现代和德国奔驰。

整体看，今年一季度，欧洲新能源汽车市场同比有较大涨幅，但并非特斯拉一家独大，除德国外，其他国家中特斯拉的领先优势已经越来越弱，如挪威，特斯拉季度纯电车销量为2565辆，但紧随其后纯电车销量过千的还有奥迪、日产、沃尔沃、现代、大众等传统车企，特斯拉处于群雄追赶局面。瑞士信贷分析师Dan Levy称，特斯拉4月的全球市场份额为11%，低于3月的29%，包括中国、欧洲和美国市场份额均有所损失。

需要特别说明的是，特斯拉2020年首次实现全年盈利，GAAP净利润为7.21亿美元。但事实上，2020年特斯拉靠出售碳排放积分获得了15.8亿美元的收入，如果没有这笔收入，特斯拉仍处于亏损状态；而在过去5年中，特斯拉依靠出售碳排放积分累计获得33亿美元的收入，这对特斯拉的创收影响至关重要。

而随着传统车企快速切换新能源汽车赛道，未来需要从特斯拉购买的碳排放积分会越来越少。福特汽车前CEO Mark Fields在接受CNBC采访时表示，特斯拉现在面临着真正的竞争，在一些主要市场的份额承受着巨大压力：“特斯拉今年迄今的收益和去年的收益对比，你会发现它们在出售碳排放积分上赚的钱远超过公司的总利润和净利润。随着这些积分的枯竭，它们将面临巨大的盈利压力并提高汽车的利润率。”

显而易见，在汽车电动化趋势下，传统车企凭借技术储备、销售渠道、品牌效应，已经在平稳直追，市场格局正在发生变革，这对特斯拉等造车新势力来说，正面临着巨大的竞争压力。

实力相当的对手不断涌现

截止目前，特斯拉造车路线与苹果公司极为相似，走的是生态闭环路线。而汽车是一个产业链非常广的产业，任何一家车企都很难承接造车的各个环节。而特斯拉凭借先发优势以及前期布局，在新能源汽车“三电”领域的电控方面技术行业领先，同时推出了全自动驾驶（FSD）芯片，实现汽车的智能化应用，正在建立一个以其为中心的智能汽车生态圈。

但在国内，作为全球新能源汽车产业链领先的市场，拥有动力电池制造商、众多人工智能算法与芯片企业、通信公司支撑，已经掌握了汽车电动化的主动权。当华为官宣进入汽车领域后，美团王兴如是说道：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”

王兴的话看似调侃，实则肯定了华为的技术实力。与特斯拉不同的是，华为走的是开放生态路线，积极寻求与主机厂合作，华为在多个场合中表示：“华为不造车，我们是帮助合作伙伴造好车。”目前华为可为智能汽车提供从芯片、智能座舱、操作系统到车路协同、车联网的完整解决方案。

不仅如此，华为在上海车展前夕公布的智能驾驶视频，被认为其技术已经达到了L4级，反观特斯拉，其自动驾驶技术屡被人质疑，有不少媒体实测特斯拉的自动驾驶避障能力，即便是车速低至20km/h也无法实现避障，汽车评论人牛哥认为：特斯拉目前的自动驾驶技术实际上只达到了L2级水平，与企业官宣的不一致；今年3月9日美国加州车辆管理局与特斯拉的会议记录中也有“马斯卡推文与现实不符”的记载。

牛哥分析称，主要原因是特斯拉的方案并不是真正的自动驾驶方案，其所采用的毫米波雷达，充其量也就是多增加了几颗倒车雷达，而真正能在自动驾驶领域发挥作用的激光雷达，特斯拉嫌贵不用。

反观华为，已经推出96线车规级激光雷达并配套到极狐阿尔法S华为HI版智能纯电动轿车上使用，实现了令人惊叹的L4级自动驾驶体验，这对一直绝对自信的特斯拉来说无异于晴天霹雳，技术优势瞬间被抹平。

在华为的加持下，无人知晓的赛力斯瞬间声名鹊起，双方合作不到一个月，在5月26日，赛力斯SF5的订单已经突破了1万辆，超过特斯拉5月的销量订单；并预计2022年全年汽车销量达30万辆。

与此同时，陶琳口中维权车主“背后的那些人”也销量激增，其中蔚来汽车5月销量6711辆，同比增长95.3%；小鹏汽车5月交付5686辆，同比增长483%；哪吒汽车销量为4508辆，同比增长551%；理想汽车交付4323辆，同比增长101.3%；零跑汽车销量3195辆，同比增长1226%。

此外，本土还有大批造车新势力蓄势待发，如恒大汽车、小米汽车、创维开沃汽车、百度汽车等，一旦中国造车新势力落地爆发，特斯拉将面临前所未有的压力。

技术被追平，汽车销量被追赶，同时面临因处理不当造成的车主维权升级危机，多种因素共同制约下，让特斯拉承受着前所未有的压力，销量下滑似乎也在情理之中了，未来如何保住其优势，如何与车主共处，这或许才是特斯拉未来真正要考虑的事情。

有外媒透露，目前特斯拉正在悄悄测试使用了激光雷达的自动驾驶技术，透露出特斯拉已经开始在做自我修正调整；而5月中旬曝出特斯拉停止购买土地扩大其上海工厂规模，又折射出另一种消极信号。未来特斯拉将何去何从，如何扭转自己目前所处的不利局面？只能等待时间给出答案。

（校对/Arden）